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眼下的空運市場行情猶如一匹脫韁的野馬，運費連連上漲，倉位供不應求。 市場瘋了，賣家急了，物流哭了 當下很多去美國線路的航班，排倉已經相當嚴重。許多的空+派模式的專線公司，倉庫都出現了不同程度的貨物積壓。個別直飛的航空公司整個十一月份的位置基本上已經賣完了。 繼直飛美東線路空運價格持續逼近40元人民幣每公斤的關口之際，歐洲線路也開始一路狂飆了。倫敦、巴黎、阿姆斯特丹等歐洲基本點眼下都在指望包機了。常規的商業航班腹倉資源和定期貨機航班已經不再對外接受零散的需求了。 現在最賺錢的已經不是辛辛苦苦去對接終端客戶的專線公司了。而是那些能夠拿到優質的上游航空倉位資源，轉手倒賣飛機倉位板位賺取輕松差價的倒爺們了。 有個公司包了一架滿載105噸左右的747全貨機飛洛杉磯，結果僅用了一天時間倉位就已經售罄。整個市場的火爆程度可想而知。眼下的情況是，只要你有倉位，你愿意加多少錢賣給我。因為太多積壓的貨物等著出運。 包機這事兒到底有多靠譜? 既然商業客運航班和定期貨運班機的運力，已經無法滿足當下井噴式發展的跨境物流航空需求。很多人在想，只要有貨不是可以包機么? 我們不妨看看能夠包機的公司到底有幾家?恐怕掰著手指頭都數的過來，寥寥無幾。動輒大幾百萬的包機費用和押金先放一邊不說。還涉及到臨時航權的審批以及回程貨物是否充足?在沒有地方政府財政支持補貼的前提下，壓根很難實現。 還有一個很尷尬的局面是，整個市場上已經沒有什么飛機可以讓你包了。聽起來很殘酷，現實卻是整個中國所有的航空公司的全貨機加在一起目前也不超過200架。 目前國內全貨機數量最多的就是順豐了，擁有40架全貨機。而且大部分都還是以B737和B767機型的客改貨為主。主要只能飛一些國內的短途航線。 能夠飛遠程國際航線的B747、B777、A330類型的全貨機。整個中國所有的航空公司加起來也就幾十架而已。在美國僅聯邦快遞一家公司就有600多架的全貨機，這對比之下的巨大懸殊，可見一斑。 中國航空運輸業正在迎來歷史黃金機遇 中國國內電商這些年的高速發展已經帶動了整個國內航空貨運業務的迅猛增長，誕生了三通一達和順豐等一批中國本土的民營快遞上市企業。 整個跨境電商的蓬勃發展的過程，就是將原有海運的集裝箱批量貿易，拆散為高頻次的零散式的碎片化小額貿易訂單。越來越多的出口貨物將會以航空包裹的形式呈現。 一邊是國際海運業務的持續整體虧損以及例如韓進這樣的船運大鱷的倒閉，另一邊卻是航空運輸業的倉位供不應求。冰火兩重天的背后，整個國際貿易方式和國際物流方式正在發生巨變。 許多船公司雖然在近些年采取了減少船期、整合運力、提升運價、節約成本的做法，但是依然難以挽回海運整體市場的蕭條局面。航空市場大量的航空公司都在持續增加飛機的訂單，航空業的春天來了。 跨境航空物流后續市場展望 整個的跨境航空物流市場，在今后一段時期內，將會是對于上游航空運力資源的集中爭奪，控倉位者得終端。航空運輸運力緊缺狀況依然會延續相當長的一段時間。 很多人可能會問，缺少飛機，航空公司多買幾架不就OK了么?實際的情況是，全世界主流的飛機制造供應商只有美國波音和法國空客兩家公司。航空公司從預訂飛機，到生產制造，再到最終交付使用，至少兩三年的周期是要的。 買飛機可不比買車子，買車子是你只要不差錢，去到4S店，大部分都有現車可以當場提走。飛機制造廠商在沒有訂單的時候，不會造一批飛機放在那里等著人來買。一架飛機至少都是幾個億的大筆生意，屬于低頻次的交易。 據說阿里巴巴的菜鳥網絡有一個全球運力計算部門，全世界有多少飛機，多少輪船，每個航線有多少總的運力，已經被數字化了。 全球航空運力的增長如若短期內無法跟上跨境電商全球化的趨勢。那么接下來的2018年，爆倉依然會成為跨境物流的新常態。每一個跨境從業者都將不得不面對運價持續高位徘徊，以及遭受貨物排倉延誤的困擾。 |
